UN GOBIERNO A LA CARRERA

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Leo, con creciente preocupación, los distintos acuerdos que el gobierno firma con unos y otros, y la crudeza de lo que va sucediendo se va imponiendo en una análisis que pinta un futuro lleno de nubarrones para la clase media, esa que soporta todas las intemperancias fiscales y económicas, que el gobierno necesita para hacer concesiones a unos y otros, esa a la que empiezan por subirle la cuota, ya desorbitada, de autónomos y que acaba en la subida de los precios, en las subidas imposibles de los precios, de los productos básicos, la energía y la alimentación. Posiblemente, la apariencia así lo apunta, todo ello se debe a que el gobierno dispone, o cree poder disponer, de ese dinero ilimitado que no es de nadie, pero que sale, que es sustraído, de los emolumentos de los trabajadores y de los beneficios negativos de las empresas, de esas a las que el calificativo de pequeñas les pilla grande, y que son la mayoría en España. Porque, digan lo que digan los ideólogos del gobierno, digan lo que digan sus ministros estrella, o un presidente capaz de decir cualquier cosa según convenga a la ocasión, no son las grandes fortunas las que asumen los dispendios fiscales del gobierno, no son las grandes empresas las que alimentan las arcas voraces del estado, tienen beneficios fiscales y recursos de sobra para repercutir lo que les caiga sobre los demás, en España son los ciudadanos de a pie, los autónomos sin recursos legales, de asesoría, o sin capacidad de repercusión, los que acaban asumiendo este festival de concesiones por la supervivencia. Esta carrera hacia adelante por mantener un gobierno que necesita dar a manos llenas, y por tanto recaudar a manos llenas, para mantener una estabilidad que nunca ha tenido.

Un gobierno a la carrera que parece decidido, si es preciso para su supervivencia, a hacer una política de tierra quemada, una tómbola de concesiones con daño irreparable, un festival de regalos envenenados para el futuro, un futuro que ni siquiera parece interesado en mantener.

Porque si las concesiones realizadas, vía presupuesto, vía leyes, vía inhibición, a los nacionalismos excluyentes, radicales, anti españoles, no lo digo yo, lo dicen ellos y no se esconden, son, algunas de ellas, lacerantes éticamente para la sociedad española, otras, realizadas para evitar la explosión popular de un conflicto latente por una carestía intolerable en los productos básicos, por la falta de credibilidad de un gobierno que se ha empeñado en mentirnos a todos, empezando por los suyos, y que ha llevado su descrédito a ser barrido por una figura cuestionable de la oposición en las últimas elecciones celebradas, que concede sin miramientos, sin importarle las consecuencias, para evitar que alguien pueda agitar una calle, una calle que ya intuye perdida, pero que aún es gobernable y no está revuelta, son de índole monetaria.

A la concesión, una más, económica a LA voracidad nacionalista, esta vez  enmascarada en cuotas para el doblaje de producciones multinacionales, que están fuera del ámbito de competencia del gobierno. A la dejación de funciones en el control del coronavirus, delegada sin instrumentos en las autonomías. Al absentismos en el conflicto de la lengua en Cataluña, poniéndose de perfil en el cumplimiento de una sentencia. A la promulgación de leyes de corte ideológico, bajo la excusa de ser sociales, que lastran sin piedad, sin piedad y sin ningún otro efecto real, las posibilidades de supervivencia de las empresas más pequeñas, se une ahora un disparate negociador, el acuerdo con la CNTC, confederación Nacional del Transporte por Carretera, patronal, a recordar la CNDC que en Chile fue una de las protagonistas del acoso a Allende, que intentan vendernos como una solución al sector del transporte pero que solo es una concesión desesperada al transporte de las grandes empresas y que abandona, en realidad condena es costes, a la población en general y a los transportistas autónomos en particular. Eso sí, el gobierno ha conseguido desconvocar el cierre patronal del sector que, en su beligerancia, hubiera paralizado la distribución justo para las fiestas navideñas, y eso no lo podían permitir, y menos cuando se tira con pólvora del rey, con el dinero que los demás sí ganan a costa de su trabajo.

Pero veamos cómo nos afectan los principales capítulos del acuerdo, a expensas de que haya otros acuerdos que no han tenido tanta “prensa”, y a quién benefician. Tal vez la exposición resulte excesivamente técnica, farragosa, pero esa es la realidad de lo que va a suceder:

  • Estabilización del precio del combustible por contrato. Afecta, fundamentalmente, al transporte patronal de gran distribución que puede negociar contratos con las grandes distribuidoras y fijar clausulas de este tipo. No estará al alcance de pequeños transportistas, o autónomos, que son fácilmente prescindibles por exceso de oferta, y que tienen que negociar individualmente con multinacionales o particulares. El acuerdo prevé que cualquier variación en el precio del combustible sea repercutida de forma inmediata, sin necesidad de comunicación previa, en el coste del transporte. Si hacemos un pequeño ejercicio de aplicación del acuerdo, viene a decir que si sube el gasóleo, lo de la bajada creo que ni se ha contemplado, esta subida se repercute directamente, de inmediato, sin previo aviso, en el porte a realizar. La empresa distribuidora, o comercializadora, paga el porte más caro y lo incrementa en el coste base para calcular el margen de beneficio, lo que encarece el producto, que a su vez causa el mismo efecto en el escalón siguiente de la distribución, y así sucesivamente hasta el usuario final, que paga ese incremento de combustible multiplicado por el número de escalones que haya en el camino del producto. ¿Por qué multiplicado, se preguntarán algunos, si la subida es lineal? Por dos efectos perversos de la gestión. El primero es que el margen de beneficio se obtiene, habitualmente, aplicando el ratio de beneficio, un porcentaje, sobre el coste base. Luego toda variación lineal del coste supone una variación porcentual del beneficio (para un 15% de beneficio, un incremento de coste de dos euros supone un incremento en el precio de venta de dos coma treinta euros). Pero lo más grave es que, en tiempos de inflación, de variación de costes al alza, para establecer el coste base del producto a comercializar, a la hora de calcular el precio de venta, se aplica el sistema LIFO(*), lo que supone que toda la mercancía se valora al precio del último producto recibido (previsiblemente el más caro, independientemente de cuál pueda ser su coste original). Esto, de facto, supone que una mercancía almacenada durante varios días puede sufrir varios aumentos de costo puramente especulativo. Incluso, en el caso de que alguien aplique el sistema MEDIO (*), sistema más benigno que se aplica en momentos de estabilidad, que no son estos, la repercusión sería más suave, pero aún así con un beneficio especulativo. Hagan cuentas. Háganse cruces.
  • Exención del pago de peajes no pactados, solo para el transporte pesado. Esto afecta a los peajes de autovías, entre otros, que el gobierno promete poner en marcha, y que son una vía impopular (impopular, lesiva para las rentas más pobres y una forma de volver a recaudar por algo ya recaudado) para cuadrar las cuentas del Estado. Luego si alguien no paga, y las cuentas tienen que cuadrar, alguien tendrá que pagar lo que otros no pagan ¿Quién? no quiero dar pistas, lo dejo a su imaginación.
  • No participación del transportista en las labores de carga y descarga. Lo que supondrá un incremento de coste, en personal o en horas, de la empresa que envía y de la empresa que recibe. A partir de aquí puede aplicar las mismas consideraciones que en el punto uno, el de los combustibles, para calcular el incremento del coste que puede suponer su aplicación, y sigan haciéndose cruces. Por supuesto, de este punto están excluidos los transportistas de paquetería, autónomos, y los de cargas muy especializadas, la mayoría, la inmensa mayoría, pequeños empresarios no representados por la patronal.
  • Reducción del tiempo máximo de espera para carga y descarga en los muelles logísticos. Esta reducción de tiempo recoge que, en caso de que se supere el tiempo máximo de espera establecido para carga y descarga en un muelle logístico, el transportista tendrá derecho al cobro de horas extras. Por mirar según interpretamos del punto anterior, puesto que no están participando en la carga, ni en la descarga ¿Nos queremos imaginar la picaresca? ¿Calculamos el incremento de costes según lo explicado en el primer apartado? ¿Calculamos el incremento de costes de cualquier producto básico que tenga tres o cuatro escalones de distribución? ¿Nos imaginamos sobre quién va a repercutir ese incremento de coste? ¿Calculamos hasta dónde puede llegar el disparate? No, ya sin cruces. Llegados a este punto o no hay para pagar lo que cuesta una cruz, o ya no queda nadie en pie que pueda ponerlas.

 

Tal vez ha llegado el momento en el que los ciudadanos empiecen a decir basta, a plantarse ante la actuación de un gobierno cuya desfachatez se parapeta en su impunidad durante una legislatura, y cuya máxima, según sus propios miembros, de que todo incumplimiento se acaba olvidando, puede llevarnos a un quebranto social de tal magnitud, que las crisis pasadas apenas hayan sido el sueño de una noche de verano.

Sí, este, definitivamente, parece un gobierno a la carrera, y sus administrados futuros habitantes de un país empobrecido por una nefasta gestión política, social y económica. Bueno, tal vez no tan futuros.

 

(*)    Sistemas más habituales de cálculo de costo en almacén, sobre el que calcular precio de venta, o beneficio bruto.

–  FIFO (First In, First Out). Primero que entra, primero que sale: Es el sistema aplicado en tiempos de bajada de precios. El precio de coste es el del producto almacenado más antiguo, que revaloriza las entradas posteriores, se supone que más baratas.

– MEDIO. El coste se establece calculando el precio medio entre la mercancía recibida y la mercancía previamente almacenada. Se usa en tiempo de estabilidad. La fórmula es: Cantidad recibida por su precio + cantidad previamente almacenada por el precio medio anterior / cantidad recibida + cantidad previamente almacenada.

– LIFO (Last In, First Out). Último que entra, primero que sale. Sistema para tiempos de subidas de precios.  El precio de toda la mercancía almacenada se modifica según el de la última mercancía recibida, que se supone más caro, y revaloriza la mercancía almacenada.

Calculemos un caso probable. Un kG de tomates que es comprado hoy y llega al consumidor final dentro de tres meses.

Precio actual en el campo 0,31 €, precio en mercado 1,39. Incremento 1,08

  • Primer escalón. Del productor al almacenista. Incremento de 0,01€ por combustible, 0,01€ por carga y descarga, 0,01€ por demoras en la descarga. El producto ha aumentado 0,03€ sobre la situación anterior. El producto está dos meses en cámara y el combustible ha subido tres veces, lo que supone un incremento de 0,03€ más por KG. La empresa de la cámara establece un porcentaje de beneficio de un 30% (lo moderado que soy), que aplicado sobre el incremento del coste (0,06€) en el momento de la salida supone 0,018€ y, en global, sobre el precio inicial, 0,078€.
  • Segundo escalón, del almacenista al mayorista. Se repiten los cálculos, solo que en este caso el tiempo de espera es menor, no más de un par de semanas, y solo ha habido un incremento de precios en los carburantes, aparte del que ya ha sufrido en transporte original. Otros 0,03 €, más 0,01€ de carburante durante la espera, más el beneficio (0,052)
  • Tercer escalón, del mayorista al distribuidor. Repitamos otra vez los cálculos del mayorista, pero este seguramente trabaja con un margen mayor, sin pasarnos (35%), y su tiempo es variable a la espera de la mejor oportunidad de mercado. Dos incrementos de combustible nos suponen 0,05€ que con beneficio se convierten en 0,068€
  • Cuarto escalón, del distribuidor al punto de venta. Aquí no hay demora, pero sí un margen mayor, pongamos de media un 50%. Volvamos a considerar el incremento base por escalón de 0,03€ por costes derivados del acuerdo, apliquemos el beneficio y nos resultan 0,045€.

Bien, apliquemos este incremento de coste a nuestro Kg. de tomates:

PVP : 1,390+0,078+0,052+0,068+0,045, y el Kg. de tomate se nos ha puesto a 1,65€, de los que solo 0,03 € de los 0,26€ de incremento son de coste directo de combustible. Creo que hay poco más que explicar.

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